Recomendaciones y Técnicas de Manejo 4×4

Recomendaciones y Técnicas de Manejo 4×4  

                      SEGUNDA PARTE

2.- TÉCNICAS DE MANEJO EN LODO

 

                El lodo es altamente engañoso, puede cambiar completamente de características en unos cuantos metros y,  se debe de reaccionar diferente en cada tramo.

 

A.- LA CIENCIA DE LA TRACCIÓN Y DE LA FLOTACIÓN

 

La TRACCIÓN provee movimiento a través del lodo y la FLOTACIÓN lo mantiene sobre el lodo. El lodo puede crear una resistencia muy importante, aún cuando solo las llantas están sobre él, y mientras más enterradas estén las llantas y las partes inferiores se sumerjan en el lodo, mayor será la resistencia. Si la resistencia excede la TRACCIÓN se dejará de tener movimiento. En la mayoría de los tipos de lodo, la idea es mantener las partes del tren motriz fuera del lodo y es aquí donde entra la flotación.

 

La FLOTACIÓN es la presión al suelo que ejerce el vehículo vs. la habilidad del suelo de soportarlo. La presión al suelo se reduce al dispersar el peso sobre una huella mayor del neumático. Un neumático con baja presión permite que la huella sea mayor, de modo que desinflar un poco los neumáticos es una buena táctica para hacer frente al lodo. Otras tácticas serían utilizar neumáticos más anchos o reducir el peso del vehículo.

 

En lo que se refiere a la TRACCIÓN, el dibujo del neumático te permite cruzar el obstáculo o te deja atorado. Los neumáticos con gajos agresivos actúan como una paleta. El peligro en algunos lodos es que se adhiere al neumático, rellena los gajos y las convierte en donas de lodo. Cuando esto sucede. Los gajos no generan TRACCIÓN. El diseño con gajos más abiertos se limpia a sí mismo mejor que un diseño con gajos mas cerrados. En algunos casos, el hacer patinar ligeramente los neumáticos permite que la fuerza centrifuga limpie el lodo fuera de esto.

 

La TRACCIÓN también puede depender de la presión del suelo, generalmente mientras mayor es la presión mejor. La tracción  convierte el torque del neumático en movimiento hacia delante del vehículo. Si el torque aplicado por el neumático excede lo que el piso puede soportar, el neumático patina. En algunos casos, la FLOTACIÓN y la TRACCIÓN se contraponen. Si los neumáticos flotan muy bien, la tracción se reduce debido a la insuficiente presión del suelo. Por el contrario, si hay demasiada presión del suelo puedes tener  TRACCIÓN  al mismo tiempo que te hundes. Ajustar la presión de los neumáticos es probablemente la mejor forma de resolver el problema.

 

 Si constantemente te encuentras sobre el lodo patinando y sin movimiento, aumenta la presión de los neumáticos para reducir la huella del mismo un poco y así aumentar la TRACCIÓN.  Si te sigues patinando aún con mucho aire en los neumáticos,  tal vez tus neumáticos sean demasiado grandes para el peso de tu vehículo.

 

 Si al contrario te estás hundiendo,  baja la presión de los neumáticos para ganar más FLOTACIÓN. Si haces esto constantemente en los terrenos que más visitas, entonces tus neumáticos están demasiado delgados para el peso de tu vehículo. Escoge tus neumáticos pensando en el terreno que más frecuentas.

 

B.- SELECCIÓN DE ENGRANES “HIGH O LOW”

 

Para cruzar lodo es importante escoger el engrane correcto. Dado que el engrane multiplica el torque a los neumáticos, un engrane bajo (low) puede provocar una pérdida de tracción. Si necesitas patinar los neumáticos, un engrane mayor hará que estas giren más rápido.

 

Por lo general, se debe cruzar el lodo a un ritmo moderado, en alta “HIGH” y a una velocidad de arrastre cómoda para el motor. La definición de VELOCIDAD DE ARRASTRE es  aquella  con las menores RPM sin que el motor se ahogue y se pueda acelerar más si es necesario. Con transmisión manual se usa por lo general la 2L (SECOND GEAR LOW RANGE). Con transmisión automática, se debe utilizar “D” para vehículos con tres velocidades o “3” para aquellos con sobre marcha (OVERDRIVE) y, dejar que el automático escoja la velocidad que guste.

 

Las excepciones a lo antes mencionado, incluyen a  los vehículos de transmisión manual con engranes muy altos que necesitan el primer engrane o a los vehículos con engranes muy bajos que pueden usar un engrane más alto o un rango más alto. Otras excepciones podrían ser la necesidad de mantener un vehículo con transmisión automática en un engrane específico ya que a veces se botan (safan) en el momento más inadecuado. A pesar de estas reglas generales, te debes ajustar a la situación en particular. Si tus neumáticos están girando en un engrane bajo, cambia a uno más alto o viceversa.

 

C.- CONTROL DE LA DOBLE (ACELERACIÓN) Y EL PATINADO DE LOS NEUMÁTICOS

 

Esto es un cuchillo de doble filo. Hay dos formas de patinar los neumáticos, la primera es más agresiva y consiste en arrojar mucho lodo y, la segunda es más conservadora. Ambas tienen su tiempo y lugar adecuado.

 

Hay vehículos de competencia en lodo que desarrollan hasta 5500 RPM y dragan  agujeros de 10 metros en los que bien podría pasar un Kenworth. Los competidores de lodo profesionales lo hacen pero no necesariamente lo debemos de hacer. Si tratas esta técnica en un vehículo 4X4  te puedes hundir en el lodo o bien puedes romper alguna parte mecánica de tu tren motriz.

 

Esta técnica funciona para vehículos construidos especialmente para lodo, que usan el efecto hidroplaneador de sus enormes llantas que se mantienen girando sin que se hundan en el lodo. En estos vehículos, el tren motriz es súper robusto, los neumáticos súper anchos y, los motores están construidos para altas revoluciones. El que debas tratar el método alocado o salvaje dependerá de tu equipo. Si tu vehículo tiene las cualidades o características mencionadas arriba puede que la hagas. Cabe notar, que esta técnica sólo es necesaria una parte del tiempo, no siempre. Si lo haces únicamente para lucirte, terminarás siendo el tonto del grupo y,  romperás alguna flecha o engrane.

 

El enfoque más conservador se utiliza cuando la tracción es marginal pero la flotación es buena.  En estos casos utiliza un engrane mayor y haz que los neumáticos giren un poco. Encontrarás que acelerando más o menos, podrás mantener el movimiento hacia delante. Cuando el vehículo empieza a tomar velocidad suelta un poco el acelerador.

 

D.- TIPOS DE LODO

 

Hay muchos tipos de lodo y cada uno requiere una técnica diferente. Aquí te mencionamos los tipos y subtipos básicos.

 

Lodo grasoso.-  Este generalmente no es muy profundo pero como contiene mucha arcilla, es muy resbaloso. Encontrarás algo similar en los Azufres donde tienes buena flotación pero poca tracción, así que normalmente  deberás tener  los neumáticos más inflados. Este lodo se  pega a las llantas, por lo que se requiere  un dibujo en las llantas que se limpie solo.

 

En este tipo de lodo puedes usar la técnica de patinar las llantas  para limpiarlas y así obtener tracción, también es muy probable que necesites MOMENTUM para poder cruzar el lodo. Es fácil perder el control y golpearse contra un árbol o una roca cuando tu habilidad de maniobra se reduce.

 

Lodo GRUESO. – Se parece al lodo grasoso pero es mucho más profundo, contiene también arcilla pero es más acuoso. Este tipo de lodo es difícil porque no te da ni flotación ni tracción. Aplica la misma técnica que con el lodo grasoso pero hay que tener winch, eslingas, grillete, polea y Pull Pal  LISTOS.

 

Lodo tipo Helado de Chocolate.- Este lodo tiene la consistencia de helado recién servido y se encuentra normalmente en zonas montañosas. La flotación y tracción pueden ser decentes. Escoge la máxima flotación en este tipo de lodo.

 

Lodo Oloroso.- Este lodo generalmente se encuentra cerca de los pantanos, se parece al lodo tipo Helado de Chocolate y contiene materia orgánica en descomposición. Utiliza la misma técnica que  usas para el lodo tipo Helado pero ajusta la técnica un poco ya que este lodo es más acuoso.

 

Lodo arenoso.-  Se encuentra comúnmente en áreas montañosas,  y contiene tanto arena como piedrecillas. Por lo general, este lodo no es de cuidado, te da buena flotación aunque a veces puede comerse tus neumáticos.

 

Lodo cubierto.- Este lodo es de cualquier tipo pero se esconde bajo el agua. Se puede encontrar en corrientes de agua, ríos o estanques. A veces es un sedimento arena. En agua sin corriente, el fondo normalmente contiene lodo tipo rocoso, grasoso, o GUMBO.

 

Lodo rocoso.- Es cualquier tipo de lodo o terreno que tiene piedras más grandes que un puño.

 

Aquí, el peligro es el daño a la parte inferior del vehículo y/o a los neumáticos. Este tipo de suelo combinado con cierta pendiente  puede ser una de las situaciones más difíciles. Aunque no hay peligro de hundimiento, las rocas debajo de tus neumáticos evitan tener buena tracción. Si les quitas demasiado aire corres el riesgo de cortarlas con una piedra y si les pones  demasiado aire  no se acoplan a la superficie y, por lo tanto, no tendrás tracción. La tracción puede ser buena y mala  por momentos y, si estas patinando las llantas, puedes tener de repente demasiada tracción y romper alguna parte del tren motriz.

 

Lodo tipo Fideo.- Este es el tipo de lodo que esta mezclado con ramas, madera, etc. Este tipo de lodo puede cortar o perforar tus llantas, dañar tubos de escape o romper líneas de frenos. Hay que ajustar la presión de las llantas para tener consistencia y hay que tener mucho cuidado.

 

E.- LODO vs. DIFERENCIALES ABIERTOS, LIMITED SLIPS y AIR LOCKERS

 

Un diferencial abierto es la ruina de los corredores. Si pones una llanta sobre suelo sólido y la otra sobre lodo, el torque tomará el camino de la menor resistencia y se dirigirá al neumático en el lodo. En teoría, cuando ambas llantas tienen la misma tracción en ambos lados, ambos lados deben jalar, o a lo mejor NO. NO es más común.

 

Los LIMITED SLIPS son un poco mejores en lodo, una opción económica y una opción amigable para usar en el pavimento. Los LIMITED SLIPS trabajan mejor cuando no hay mucha diferencia en la tracción de neumático a neumático y  la mayoría de las veces el lodo no puede con este tipo de bloqueador (LIMITED SLIP). Los LIMITED SLIPS del tipo clutch se aflojan con el tiempo y con los kilómetros. Los LIMITED SLIPS tipo engrane necesitan del pedal del freno.

 

Los bloqueadores neumáticos son la mejor opción aunque la diferencia entre un LIMIT SLIP y los bloqueadores no es mucha. La diferencia se nota más en rocas o en terrenos disparejos donde los neumáticos se elevan del piso. En estas situaciones estos bloqueadores son los REYES.

 

F.- OBSERVA PRIMERO, MANEJA EN LÍNEA RECTA.

 

La mayor parte de la gente se atora o atasca por no observar antes. Cuando vayas a cruzar un área lodosa muy grande primero observa. Si ves rodadas recientes (huellas) es un buen signo.

 

Observa la profundidad, el tipo de lodo y el camino más corto para cruzarlo. Evita en lo posible vueltas. ¿Porque? Primero porque las llantas giradas causan una mayor succión y esta puede sobrepasar a la tracción. Segundo, y esto aplica principalmente a los OPEN DIFFS,  en tracciones mas o menos iguales, un OPEN DIFF delantero va a jalar con ambos neumáticos delanteros. Si la llanta  está girada unos cuantos grados del centro, el torque probablemente se irá hacia un solo lado de los neumáticos delanteros.

 

EJEMPLO

 

Imagínate estar cruzando un lodo grasoso que requiere algo de patinado de neumáticos. Ibas muy bien por un rato pero el vehículo se empieza a desacelerar. Acelerar más o menos no tiene ningún efecto. En este caso existe el método ZIG-ZAG. Trata de girar el volante de lado a lado ya sea un cuarto o media vuelta del volante. Probablemente empieces a moverte de nuevo. Lo que pasa, es que  este método permite que los bordes de las llantas se adhieran al suelo. Esta técnica es muy efectiva con neumáticos todo terreno no muy agresivo que está saturado de lodo. En estos casos las orillas o bordes del dibujo son lo más importante.

 

 

FINALMENTE

 

Mucho lodo puede ser duro para tu vehículo.  No sólo es el hecho de que tengas agua arenosa entrando a áreas sensitivas como diferenciales y cajas de transmisión sino que el lodo tiene la tendencia de desgastar los frenos.

 

Después de andar mucho rato en lodo, es una buena decisión tomar el tiempo y energía para limpiar el vehículo por debajo. Limpia los frenos con una manguera. Cambia periódicamente el aceite de la transmisión, checa que el lodo no haya entrado en el diferencial o en transfer case.

 

 

Manejar en barro

El barro: Divertido, común de encontrar, difícil o fácil según se quiera… es la parte de nuestro vehículo que no nos venden, pero nos alegra encontrar de vez en cuando: Es aconsejable asegurarse de la profundidad del tramo a pasar, procurando elegir el camino que ofrezca una mayor consistencia. Es conveniente afrontar este tipo de obstáculos en segunda corta con el motor vivo, moviendo el volante suavemente un cuarto de vuelta hacia los lados para facilitar que las ruedas delanteras "muerdan" el terreno, evitando en todo momento los aceleraciones y las frenadas bruscas.

Si el vehículo se va frenando, es útil la marcha atrás, y salir por el camino ya hecho. Si hay dudas para cruzar, la única posibilidad realista es buscar otra alternativa de cruce. Desinflar los neumáticos hasta el 50% (si no hay piedras), facilita que las ruedas expulsen el barro con mayor eficacia. Unas cadenas sorprenden por su eficacia en un elemento para el que no fueron concebidas, consiguiendo unos resultados espectaculares. Importante tener unas planchas y una pala a mano. Si el vehículo se atasca definitivamente, no intentar nunca sacarlo acelerando, ya que lo único que conseguiremos será hundirlo más. Cuidado, este tipo de terrenos siempre viene con regalito: Zanjas, vadeos,  piedras…

 

 

Manejar en la arena

El amanecer, a la mañana temprano, o antes de que el sol se ponga, es la mejor hora para enfrentar la arena: La humedad de la noche no esta evaporada todavía, dándole más consistencia a los suelos. La dificultad de la arena depende en parte del clima: A medida que el sol calienta el suelo, la humedad desaparece, y la arena se vuelve blanda y traicionera. Si la arena esta muy blanda, es necesario bajar la presión de los neumáticos, y evitar las huellas de vehículos anteriores.

Las revoluciones del motor deben mantenerse altas, evitando en todo momento las aceleraciones bruscas y los giros cerrados. Los tramos blandos y largos deben encarase con una velocidad alta, y si aun así la arena nos frena, hacemos rápidamente un cambio inferior. El manejo debe ser decidido, sin vacilaciones. El freno también es bastante traicionero, usarlo pero con cuidado. Presión de Inflado: 15-18Lbs.

Al quedarse atascado, no se deberá intentar salir acelerando, ya que el vehículo se hunde más y más. Lo mejor es para la marcha, e intentar marcha atrás y luego, hacia adelante por otro lugar. Si esto tampoco funciona, un aliado mágico serán las planchas, que se introducen bajo la rueda. ¿No hay planchas? Cartones, una lona doblada, ramas, piedras… cualquier cosa es buena para hacer "piso" para los neumáticos. La pala puede sacar un poco de arena del medio, cuando no las manos de los ocupantes. También la pala es útil cuando se queda "colgado" del medio del vehiculo.

Si la marcha es acompañada por otro vehiculo (una regla del buceo aplicable a los TT: Nunca maneje solo), es conveniente que cruce una zona peligrosa de a uno por vez, y esperar que el primero haya cruzado antes de largarse.

Es importante enjuagar el bajo del motor cuando se termina el andar en la arena, y cuando se vuelve a la ciudad, o periódicamente, hacer lavar bien el motor: La sal que suele haber en las playas, es peligrosa para toda la mecánica de nuestro todo terreno. Evitar siempre el contacto con el agua salada, y revisar los horarios de las mareas. Cuidado con la temperatura del motor. Herramientas recomendadas: pala, eslinga, planchas.

Cruzando vadeos

Antes de vadear, es obligación una inspección previa del cauce, para determinar la profundidad, y los obstáculos sumergidos. Al atravesar un lecho con corriente, el suelo suele ser firme, pero si se trata de agua estancada, el fondo tiende generalmente a ser blando e inconsistente. Atravesar un río o un gran charco es una de las maniobras más espectaculares que se pueden realizar con un 4×4, pero hay que tener en cuenta varios factores para no llevarnos un disgusto.

Lo primero que debemos tener en cuenta es la profundidad del vadeo, con más de 60 o 70 cm. es mejor no intentarlo, a no ser que tengamos toma de aire elevada, ya que podría entrar agua por la toma de aire, Si nos entrará agua en el motor este dejaría de funcionar y produciríamos una grave averia.

Lo segundo que debemos observar es el lecho del río, si es de barro , piedras, arena, etc.. para ello lo mejor es introducirse a pie en el río y comprobarlo, lo más complicado es cuando el fondo es fango, ya que hay un gran riesgo de quedarse atrapado en medio del río, cosa que no es muy agradable. Lo tercero es mirar si la salida del río tiene alguna complicación.

Una vez comprobados todos los puntos entraremos en el río con una velocidad constante, para que la ola que generamos no vuelva contra nosotros y suba por el capó con el consiguiente riesgo de entrada de agua, si el fondo es fangoso habrá que entrar con cierta inercia para poder salir.

Lo ideal es avanzar en primera con una velocidad constante, evitando hacer olas. Si tuvimos mucha actividad con el 4×4, es mejor dejar enfriar el motor antes de sumergirlo, en especial en los turbo diesel, ya que un choque térmico importante puede dañar el motor. También, luego de cada vadeo, es menester tocar repetidamente el freno, a fin de restablecer su eficacia, secándolo.

Revisar el manual del vehículo para conocer la profundidad del vehículo. Sin embargo, estos parámetros pueden variar, ya que esta distancia es desde el piso hasta las puertas, antes de que empiece a entrar agua. La mayoría de las veces, la capacidad real es mayor, como mínimo, los centímetros hasta la entrada de aire del motor.

Cuidado con las piedritas:

Si se recorre un camino de llanura hay que tener especial cuidado en las curvas, sobre todo cuando se transita en 4×2, porque si el camino está muy flojo, el vehículo tiende a derrapar y el conductor puede perder el control. Por ello, cuando se percibe que el piso no está firme conviene circular en la opción 4×4 alta (High), lo que brinda mayor seguridad.

Otro aspecto a tener en cuenta, si se circula en caravana, es la distancia entre los vehículos, porque cualquier piedra suelta puede romper el parabrisas. En caso de transitar por la montaña, si la pendiente es muy pronunciada se debe poner la opción 4×4 baja (Low) y subir en segunda marcha, siempre con las ruedas derechas y sin acelerar en forma desmedida para que los neumáticos no patinen. Al bajar, también es recomendable hacerlo en 4×4 baja (primera o segunda marcha) y utilizando el motor como freno, para no calentar los discos de freno de las ruedas. Para que esto funcione, no se debe apretar en ningún momento el freno ni el embrague.

Manejar sobre nieve.

El grado de adherencia de este terreno, es mínimo: Como patinar sobre hielo.
Igual de divertido, igual de peligroso. Se requiere una suavidad y una exactitud claras en
el manejo del todo terreno.

Bajo este manto tan particular, se ocultan los obstáculos de siempre: piedras, huellas, zanjas, volviéndolos invisibles por completo, con lo que debemos extremar precauciones.

¿Como estar tranquilos? Manejar siempre manteniendo las huellas anteriores, a un ritmo constante, sin aceleraciones o frenadas bruscas, una velocidad que permite una respuesta rápida al acelerar. Los giros cerrados tampoco son recomendables.

Las cadenas son un factor importante: No permiten que las ruedas se llenen de nieve, y va rompiendo el terreno a nuestro paso. Imprescindibles para subir cuestas, tratando de hacerlo en forma de eses. Esto mejora la tracción y la direccionalidad del vehículo. Igual que manejar sobre barro. Al descender, mejor una línea recta, dando pequeños toques al volante y al acelerador para corregir los deslizamientos laterales. Ante la nieve virgen, es conveniente llevar una marcha larga, y bajas vueltas, metiendo un cambio atrás si nos percatamos que el vehículo patina o se empieza a deneter, intentando luego con un poco más de fuerza.

Los distintos tipos de nieve, responden también de manera muy diferente al "ataque" de nuestro
todo terreno:
La nieve primavera (muy húmeda), tiende a apelmazarse dificultando nuestro avance.
La nieve en polvo el coche avanzara con mayor facilidad, aun cuando la capa de nieve supere la altura libre del vehículo.

Otra precaución: suele acompañar a la nieve otro elemento peligroso, el hielo. Ante el hielo nuestro mejor aliado son también las cadenas, y la precaución. Llevar también lo habitual: Pala, cadenas y neumáticos adecuados,

Abriendo el frezzer: Manejar en hielo

Frenar con el vehiculo derecho y con el embrague. Mantenerse en las Huellas. Cambios de ALTA a baja velocidad.

Tratar de colocar las cadenas. Además de la eslinga habitual llevar el malacate, y otra eslinga corta para resguardar los árboles, ya que los cables de los malacates abrazando los mismos son muy destructores.

 

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