Recomendaciones y Ttecnicas de Manejo 4×4

Recomendaciones y Técnicas de Manejo 4×4

                                                                                                                                                                          PRIMERA PARTE 

A.- TIPS DE MANEJO TODO TERRENO

 

Normalmente la gente aprende técnicas de manejo todo terreno  sobre la marcha  o  bien en la escuela de los golpes. Eventualmente, se aprende a manejar de esta  manera pero aprender  primero cómo “NO HACERLO” antes de aprender cómo “HACERLO BIEN” puede ser  caro y desalentador.  Realizar actividades TODO TERRENO con un grupo de gentes  experimentadas  puede ser una buena forma  de aprender si ellos están dispuestos a ayudarte  y enseñarte a conocer los detalles de manejar en TODO TERRENO.

 

A la larga, si  inviertes el tiempo suficiente en imitar las técnicas de un profesional pronto  manejarás como un profesional. Sin embargo, aprender a manejar observando a personas  no  muy  experimentadas, a menudo resulta en una repetición de los mismos errores y malos hábitos, así que ten cuidado de quien aprendes.

 

 

Finalmente, el tiempo invertido  o la experiencia sobre el camino,  será lo que desarrolle tus cualidades de manejo TODO TERRENO. Si empiezas con los “ PRINCIPIOS BÁSICOS” en mente, puedes evitar muchos de los errores comunes que se cometen al aprender sobre la marcha.

 

 

MANEJA TAN DESPACIO COMO SEA POSIBLE, O TAN RÁPIDO COMO SEA NECESARIO.

 

Esta sabia y corta frase resume todo el arte de manejar en TODO TERRENO y proviene del Camel Trophy.  El Camel Trophy somete a Land Rovers, con muy pocas modificaciones,  y a sus pilotos a  los   terrenos  más difíciles, remotos e inhóspitos en el planeta. Los participantes del Camel Trophy algunas veces son experimentados y conocedores pero otras son novatos. De cualquier manera, todos los pilotos pasan por un curso de entrenamiento que  hace hincapié en  los PRINCIPIOS BÁSICOS que  deben tener en  mente.  Si los utilizan o no  durante la  competencia de un mes depende de los competidores, pero los GANADORES son por lo general los que SI los utilizan.

 

B.- EL  ARTE DEL “TODO TERRENO”

 

Con el  riesgo de sonar muy místicos, empecemos por decir que las buenas bases  para el manejo en TODO TERRENO empiezan arriba del cuello. El JUICIO, la PREVISIÓN,   y el dejar a un lado el EGO excesivo, están en el pensamiento de un buen piloto TODO TERRENO. Los buenos pilotos TODO TERRENO hacen  que aún las maniobras (obstáculos) más difíciles parezcan  FÁCILES..  Sin drama, sin  presunción.  Los buenos pilotos TODO TERRENO dicen fácilmente “NO” a algún obstáculo que está más allá de sus habilidades, de la capacidad de sus vehículos y de su  “SENTIDO COMÚN”.

 

La verdadera prueba de la madurez del manejo “TODO TERRENO”  viene cuando la adrenalina está  fluyendo y el coraje está siendo RETADO por otros dentro del grupo.  La competencia amigable es una cosa, pero la ESTUPIDEZ es otra. Conviene adoptar el credo del  medico:

 

“POR SOBRE TODAS LAS COSAS NO TE LASTIMES”

 

significa que no te lastimes a ti mismo, a tus pasajeros, a tu vehículo y/o a la naturaleza. Tú eres el capitán de este pequeño barco, llevas la responsabilidad de todo a bordo.  PUEDES TOMARLO EN SERIO Y DIVERTIRTE AL MISMO TIEMPO

 

Sí, la práctica del TODO TERRENO es un deporte, un hobbie divertido, hasta una adicción para algunos. La realidad  es que puede y de hecho lastima a algunas gentes. Otras gastan mucho dinero innecesariamente  al dañar sus vehículos. La causa de ambos problemas es demasiada velocidad y/o demasiado ego. Hay quien dice “YO NO LA PASO BIEN a menos que  SE HAYA REVENTADO ALGO DE MI JEEP”. Supongo que para algunas personas esto está bien.  Yo no sé tu pero mi dinero tiene mejores usos que  usarlo arreglando cosas que se descompusieron por negligencia o por descuido.

 

 

A lo largo de este artículo trataremos los aspectos de SEGURIDAD del manejo TODO TERRENO con algo de detalle, por lo menos en lo que se refiere a la parte de los vehículos. La mayor parte tiene que ver con la inteligencia y el piloto tiene  el control y  la responsabilidad. sobre ello.

 

Como practicantes del  TODO TERRENO debemos ser conscientes de la naturaleza. Muchos de nosotros hacemos un buen trabajo manteniéndonos en el camino, levantando la basura y dejando las áreas que visitamos mejor de cómo las encontramos,  MANEJAMOS SUAVEMENTE POR EL CAMINO.

 

Sin embargo, hay individuos entre nosotros  que no les importa nada más que la  satisfacción momentánea del impulso tonto de DESTROZAR algo. Les llamamos “PREPOTENTES”  por no decirles algo peor.  Afortunadamente ellos son un grupo pequeño, aunque hacen mas daño a la naturaleza que el resto de nosotros juntos. El daño a nuestra reputación  como pilotos TODO TERRENO es inmenso  Es como prestar al soldado  enemigo  tus balas.

 

Nuestro deber va más allá de observar nuestras propias acciones. Debemos observar a esos “PREPOTENTES”. A veces ellos solo necesitan un consejo amigable, otras algo más.  No es tu obligación hacer  que se cumplan las leyes pero si hacerles saber  que están siendo observados y que la “PREPOTENCIA”  no es divertida.

 

D.- EL VALOR DEL BUEN EQUIPO TODO TERRENO

 

Si pones al mejor piloto en el peor 4X4 y al peor piloto en el mejor 4X4, el mejor piloto será el mejor siempre. De todas formas, imagina lo que el mejor piloto podría hacer en el mejor 4×4. Te puedes divertir en casi cualquier 4X4, pero un 4X4 sin modificar (de agencia) se forzará mucho más  que un 4X4 moderadamente modificado. Un conjunto de modificaciones  y accesorios no solamente le darán mayor duración a tu 4X4 sino que también te darán habilidad  y capacidad de maniobra en  caminos, obstáculos y situaciones difíciles.

 

E.- CUANDO USAR CANDADOS Y APLICAR LA BAJA

(RETRANCA) 

cambio de posición de palanca del transfer a 4WD. Sin embargo, el orgullo te llevaría a quedarte atorado o a romper algo de tu jeep antes de dejar que tu mano llegara a esa palanca para usar la reductora (transfer case) y cambiar a 4WD.

 

Hay que irse suave con el tren motriz. Compensa el exceso de potencia (torque) aplicando los candados, cambiando a 4WD y nivelando la carga sobre ambos ejes. Por sobre todas las cosas nunca uses la BAJA sin haber antes aplicado los candados a menos que sepas exactamente lo que estas haciendo.

 

Una buena regla para aplicar los candados y cambiar la reductora es como sigue: Aplica  los candados cuando llegues a la terraceria. Cambia a 4 HIGH cuando llegues al punto en donde ya no podrías manejar tu auto familiar y usa la BAJA (LOW) en terreno disparejo o si el camino se vuelve difícil. SIMPLE! NO! Muchos amantes del TODO TERRENO prefieren usar LOW RANGE desde el principio porque así se sienten mejor preparados para lo inesperado y así tener mejor respaldo de su maquina.

 

 

 

F.- TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA vs. MANUAL

 

A los amantes de las transmisiones manuales les provoca dolor de cabeza el pensar en cambiar a una transmisión automática. Del mismo modo, los amantes de las transmisiones automáticas piensan que aquellos a quienes les gustan las transmisiones manuales viven en el pasado. Hay ventajas y desventajas de poca importancia para cada tipo de transmisión, pero muchos depende de lo que a uno le guste utilizar. Sin embargo, las técnicas de manejo son mucho muy diferentes.

 

La mayor diferencia en el comportamiento entre una transmisión automática y una manual está en el frenado con motor en bajadas. El embrague mecánico de la transmisión manual tiene la ventaja de frenar la velocidad del vehículo en una bajada. El engrane de baja y el convertidor de torque a bajas revoluciones ayudan a la transmisión automática, pero aún ambos no permiten un cien porciento de embrague. La transmisión manual puede no requerir el uso de los frenos en una bajada pronunciada mientras que la transmisión automática siempre necesita un pie juicioso sobre el pedal del freno para mantener la velocidad baja.

 

Con la transmisión automática se puede soportar un engrane más alto porque, en efecto el convertidor de torque es una relación variable de la primera. La relación mecánica del  piñón y corona  en la mayor parte de los vehículos con transmisión automática es de 2.4-3:1. No parece impresionante hasta que lo multiplicas por la relación del convertidor de torque, normalmente 2.0-2.5:1. Esta relación combinada con las relaciones mecánicas te da el efecto de una relación más baja. Esta “relacion” cambia con la velocidad  del motor. Se puede tener una relación del convertidor 2.5:1 (multiplicada por la relación mecánica) a 850 RPM pero a 1000 RPM baja a 1.5:1 y, para 1500 RPM el convertidor embraga casi uno a uno.

 

La técnica efectiva de manejo de un vehículo con transmisión automática es utilizar el pie izquierdo sobre el pedal del freno.  En ciertas situaciones, como el trepar en rocas, se debe utilizar simultáneamente el freno y el acelerador. Por ejemplo, en terreno rocoso, puedes tener suficiente acelerador para 1000 RPM y utilizar el freno para controlar la velocidad. Un frenado ligero cuando se  trepa una roca y un frenado más pronunciado al bajarla.

 

Manejar con una transmisión manual requiere de tomar decisiones. A menudo, tienes que escoger el engrane correcto para llevar a cabo la tarea sin tener una segunda oportunidad. El ejemplo más significativo de esto es trepar, donde no siempre es aconsejable un cambio a media subida. También se debe tener más cuidado de tus engranes (tren motriz) al accionar la palanca. El uso excesivo del pedal del acelerador provoca cargas de impacto muy severas al tren motriz. Los daños al tren motriz en las transmisiones manuales 4X4 son mucho más comunes que en las transmisiones automáticas.

 

Si se maneja un vehículo con transmisión manual se debe adquirir el habito de dejar que el tren motriz trabaje a su propio ritmo antes de martillar el acelerador a fondo. Y sobre todo no te pegues al clutch. A excepción del momento justo en que se hace el cambio de velocidad hay que mantener el pie izquierdo en el piso. Cuando trepas pendientes, si no estás  sincronizado con tu motor puedes perder el control. Existen algunas situaciones de emergencia donde liberas el pedal del clutch sintiendo que tu motor se desintegra. En cualquier otra ocasión  NO UTILICES EL CLUTCH. Si observas que estás utilizando el clutch constantemente probablemente necesites cambiar de engrane a LOW GEAR.

 

En general, la transmisión  automática tiene mejor comportamiento en casi todos los terrenos. Se requiere de un cambiador de velocidades experto para que en con una transmisión manual pueda igualar la suavidad de una transmisión automática en TODO TERRENO. Sin el temor a atascarse, el vehículo automático promedio puede trepar en forma segura terreno donde un vehículo manual similar se atoraría y rebotaría sin control.

 

G.- OJOS CALIBRADOS Y ESCOGER LÍNEAS

 

Tu 4X4, cualquier 4X4, necesita únicamente dos cosas para conquistar terreno, TRACCIÓN Y ALTURA. Estos dos elementos vienen del diseño y equipo del vehículo. De todos formas, el piloto tiene que maximizar cualesquiera de las capacidades que tenga el vehículo escogiendo cuidadosamente el camino y ruta. Esta técnica es conocida como “ESCOGIENDO LA LÍNEA”

 

Aprender a escoger la línea es una de las  destrezas más valiosas del manejo TODO TERRENO.  Requiere ubicar nuestra mente en un pensamiento tridimensional y, mientras algunas personas muestran habilidades innatas al respecto, otras no. Cualquiera puede aprenderlo por lo menos con cierto grado de dominio en la materia. Sólo es cuestión de practicarlo, practicarlo y practicarlo. Observar a un buen piloto trabajando puede ser otra valiosa lección.

 

La primera parte es medir las imperfecciones del terreno en contra de la altura  de tu vehículo. Esto significa que necesitas estar familiarizado con los ángulos de ataque de tu vehículo, su ángulo de acercamiento, su ángulo de salida, los ángulos máximos de torsión de tu suspensión  y, la posición de tus diferenciales respecto de obstáculos. La forma más fácil  de hacerlo es observado, mirando por debajo de tu vehículo y midiendo los ángulos visualmente. Camina alrededor, agachate por debajo del vehículo, ubica la localización de partes del mismo, mide ángulos vitales, y graba esa información en tu mente. Busca áreas con suficiente altura de libramiento, como las áreas junto a los diferenciales y,  prevee el libramiento de partes vitales que podrían salir dañadas o dejarte atorado.

 

Después, integra todo ese conocimiento desde el asiento del conductor y “CALIBRA” tus ojos para que sean capaces de juzgar  alturas  (libramientos) desde ese preciso lugar. No dudes en de salir de nuevo a revisar alguna medida y hacer una evaluación adicional. Toma tu tiempo, escoge tu LÍNEA.  Escoge una ruta donde la altura de tu vehículo libre  los obstáculos. El simple hecho de poner la llanta en una roca puede levantar tu diferencial y librar cualquier obstáculo hostil. Busca un conjunto  de puntos altos para que te lleven a través de terreno difícil y disparejo.

 

La segunda parte es escoger una línea que maximice la tracción. Escoge una que mantenga tus neumáticos en el piso, ya que un neumático en el aire no genera ninguna tracción. Evita mucha articulación de los ejes cuando sea posible, aun sí la llanta no esta levantada.  Aclarando, total articulación es cuando el terreno disparejo comprime un neumático con el terreno y el otro lo deja volando, o cae debajo de los limites de la carrera de la suspensión.

 

Aun si el neumático caído esta tocando tierra, puede estar llevando poca tracción. La tracción depende en mucho de la presión del piso, o la cantidad de peso presionando el neumático sobre el piso.  Los bloqueadores ayudaran a manejar ambos neumáticos, pero aun se está reduciendo la tracción disponible a un solo neumático.

 

 

H.- USAR AMBOS NEUMÁTICOS SOBRE EL PISO ES MUCHÍSIMO MEJOR.

 

La articulación  es  inevitable muchas veces, pero si se puede al menos mantener un eje nivelado y generar tracción, estarás en mejor situación. Un par de ejes completamente articulados es el BESO DE LA MUERTE en un vehículo con diferenciales abiertos tanto delanteros como traseros. Los neumáticos sin carga patinaran y punto. Un bloqueador en un extremo te sacara fuera, pero todo el torque estará en una sola flecha, así que vete tranquilo con el acelerador para no reventar algún dispositivo.

 

I.- MOMENTUM vs. USAR HIGH O LOW

 

Una de las lecciones más difíciles de aprender  y comúnmente menos aprendida, es el uso del  DOBLE TRACCIÓN  vs. MOMENTUM. Son confundidas constantemente. Cuando y donde usarlas es la clave.  es obvia pero hablaremos mas delante de ella. Una vez que un objeto esta en movimiento, este se resiste a la disminución de la velocidad. Un vehículo de 2 toneladas y media en movimiento toma un tiempo para detenerse. A la inversa,  también toma cierta energía para ponerse en movimiento.

 

Un buen ejemplo para el uso de MOMENTUM es en cuesta con mucha pendiente con tracción marginal. Cuando se intenta treparla, los neumáticos patinan. Si se ataca a una velocidad de 3 kilómetros por hora, el MOMENTUM del vehículo reduce la necesidad de tracción por consecuencia trepara.

 

La mejor forma para usar MOMENTUM es ir en tramos cortos. Hay que empezar con poco MOMENTUM y aumente según sea necesario en los intentos sucesivos. Un buen punto de partida es de 2-5 km/h. Hay ocasiones en las que se necesita más. En contraposición, demasiado MOMENTUM en el terreno equivocado (rocas, por ejemplo) puede causar daños importantes.

 

Normalmente la DOBLE TRACCIÓN (con aceleración) es  necesaria únicamente cuando se necesita hacer patinar los neumáticos. Esto ocurre en ciertos tipos de lodazales, en los que se necesita expulsar el exceso de lodo de los neumáticos, limpiar los gajos de estos y,  así obtener tracción. El peligro es que si el neumático, que esta patinando, encuentra en su camino tracción  puede ser desastroso para el tren motriz (llámese flechas o diferencial).

 

J.- LA VALIOSA AYUDA DE UN GUÍA   

 

El ser guiado por una persona de nuestra absoluta confianza desde afuera del vehículo durante una maniobra difícil,  puede ser  la diferencia entre librar un obstáculo en una sola pieza o en varias.

 

El guía tiene  plena visibilidad y puede juzgar los ángulos y librajes del vehículo mucho mejor que la persona al volante.  Un guía debe ser alguien en quien se tiene mucha confianza dado que se le está pasando el control del vehículo a él o  a ella. El guía en este caso se vuelve el  piloto y, el piloto se convierte en su fiel servidor.  Hay que seguir al pie de la letra las instrucciones del guía.  Si no puedes ver al guía, díselo. Ignora a los demás “AYUDANTES”  y concéntrate en el guía designado ÚNICAMENTE. Confía más en las señales manuales que en  las instrucciones verbales  que el guía te grita

desde fuera,  ya que éstas  pueden ser malinterpretadas o pueden perderse con el ruido del motor

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